Στα τέλη Ιανουαρίου έγινε γνωστό ότι το πρόγραμμα Μη Επανδρωμένου αεροσκάφους Εξαπολυόμενου από Αεροπλανοφόρο, Εναέριας Επιτήρησης και Κρούσης (Unmanned Carrier-Launched Airborne Surveillance and Strike: UCLASS) του Ναυτικού των Ηνωμένων Πολιτειών (USN) πρόκειται να μεταβληθεί κατά τέτοιο τρόπο, ώστε να αποδώσει ένα σύστημα το οποίο, αντί να υποκαθιστά τα τακτικά αεροσκάφη στην εκτέλεση επιχειρήσεων Πληροφοριών, Επιτήρησης και Αναγνώρισης (Information, Surveillance, Reconnaissance: ISR), θα επιχειρεί από κοινού μ’ αυτά, αναλαμβάνοντας συμπληρωματικές αποστολές, με έμφαση στον Εναέριο Ανεφοδιασμό Καυσίμου (Air-to-Air Refueling: AAR). Το ίδιο το πρόγραμμα UCLASS επρόκειτο να διαδεχθεί το πρόγραμμα Ναυτικού Μη Επανδρωμένου Εναέριου Συστήματος Μάχης (Naval Unmanned Combat Aerial System: N-UCAS), το οποίο με τη σειρά του αποτελούσε εξέλιξη του απώτερου προγράμματος Επίδειξης Μη Επανδρωμένου Εναέριου Συστήματος Μάχης (Unmanned Combat Aerial System Demostrator: UCAS-D) του USN. Το τελευταίο οδήγησε στην ανάπτυξη των δύο πρωτοτύπων Μη Επανδρωμένου Εναέριου Οχήματος Μάχης (Unmanned Combat Air Vehicle: UCAV) Northrop Grumman X-47B, υποηχητικού αεροσκάφους με χαρακτηριστικά Πολύ Χαμηλής Παρατηρησιμότητας (Very Low Observable: VLO), διαμόρφωση ιπτάμενης πτέρυγας επιφάνειας 88,59 m², Μέγιστο Βάρος Απογείωσης (Maximum Take-Off Weight: MTOW) της τάξης των 20 t και θεωρητική δυνατότητα εσωτερικής μεταφοράς οπλικού φορτίου προσβολής 2 t, το οποίο εξελίχθηκε προκειμένου να επιβεβαιωθεί η δυνατότητα επέκτασης του φονικού βεληνεκούς της εναέριας πτέρυγας των αεροπλανοφόρων του USN σε διεκδικούμενο εναέριο χώρο. Το αεροσκάφος, το οποίο πραγματοποίησε την πρώτη πτήση του στις 4 Φεβρουαρίου 2011, την πρώτη προσνήωση ανάσχεσης στις 10 Ιουλίου 2013 και τον πρώτο εναέριο ανεφοδιασμό στις 22 Απριλίου 2015, καθοδηγείται από τον απομακρυσμένο χειριστή του όχι διαρκώς αλλά με την αποστολή εναλλακτικά υποκαθιστάμενων συνόλων σημείων διαδρομής (waypoints), με αποτέλεσμα ολιγάριθμοι χειριστές να ελέγχουν πολλαπλάσια αεροσκάφη. Η μέθοδος αυτή υπερβαίνει τον κύριο περιορισμό στην επέκταση της ακτίνας δράσης κάθε τακτικού αεροσκάφους, ο οποίος δε σχετίζεται τόσο με το εσωτερικά μεταφερόμενο καύσιμο, δεδομένου ότι το X-47B διαθέτει δυνατότητα AAR, αλλά με την κόπωση του χειριστή του.
Η μετεξέλιξη του UCLASS σε Σύστημα Εναέριου Ανεφοδιασμού, με Βάση το Αεροπλανοφόρο (Carrier-Based Aerial-Refueling System: CBARS), το οποίο σχεδιάζεται να αποτελέσει το πρώτο Μη Επανδρωμένο Εναέριο Όχημα (Unmanned Air Vehicle: UAV) που θα καταστεί επιχειρησιακό από αεροπλανοφόρα, αντανακλά τη μεταστροφή των επιχειρησιακών απαιτήσεων του USN, αποκαλύπτοντας ταυτόχρονα την κυριότερη αιτία της. Υπολογίζεται ότι, αυτή τη στιγμή, ποσοστό 20-30% της δύναμης των τακτικών μαχητικών F/A-18E/F Super Hornet του USN, τα οποία είναι επιβιβασμένα σε αεροπλανοφόρα, αναλαμβάνουν αποστολές AAR, στερώντας τη δυνατότητα διάθεσής τους σε μάχιμες επιχειρήσεις. Η βαριά διαμόρφωση του αεροσκάφους κατά τη διεξαγωγή των εν λόγω αποστολών, ιδιαίτερα όταν μεταφέρει τέσσερις πτερυγικές δεξαμενές καυσίμου και μία ακόμη στην άτρακτο, περιορίζει το Προσδόκιμο του ορίου Ζωής λόγω Κόπωσης (Fatigue Life Expectancy: FLE) και αναγκαστικά τροποποιεί το σχετικό Πρόγραμμα Επέκτασης Δομικής Ζωής (Structural Life Extension Program: SLEP), στο οποίο υποβάλλονται περιοδικά. Γενικότερα όμως, η αναπροσαρμογή των προτεραιοτήτων του προγράμματος εξηγείται από τον ευρύτερο προβληματισμό του USN σχετικά με τη διαχρονική απομείωση της επιχειρησιακής δυνατότητας εναέριου ανεφοδιασμού των τακτικών αεροσκαφών των αεροπλανοφόρων του. Τη δεκαετία του 1960, το Douglas ΚΑ-3Β / ΕΚΑ-3Β Skywarrior μπορούσε να μεταφέρει 35.000 lb καυσίμου JP-5, εξασφαλίζοντας τη δυνατότητα επέκτασης της ακτίνας δράσης 12 Douglas A-4 Skyhawk ή LTV A-7 Corsair και αργότερα ισάριθμων Grumman A-6 Intruder του USN σε 1.800 nm. Το Skywarrior αντικαταστάθηκε από το KA-6D Intruder, το οποίο μπορούσε να μεταφέρει καύσιμο βάρους 26.000 lb, με αποτέλεσμα τον περιορισμό των τακτικών αεροσκαφών που μπορούσαν να επιχειρήσουν στην ίδια απόσταση σε οκτώ. Αποσκοπώντας να επαναφέρει τη σχετική δυνατότητα στα αρχικά επίπεδά της, το USN σκόπευε να αποκτήσει την έκδοση KS-3A του αεροσκάφους ανθυποβρυχιακού πολέμου Lockheed S-3 Viking, η οποία θα διέθετε δυνατότητα μεταφοράς 36.600 lb καυσίμου, όμως το σχετικό πρόγραμμα δεν έφθασε πέραν της μετατροπής του πρωτοτύπου YS-3A.
Η περιορισμένη ακτίνα δράσης του McDonnell Douglas F/A-18Α/Β Hornet, της τάξης των 380 nm για αποστολές εναέριας μάχης και 420 nm απαγόρευσης, η οποία μάλιστα περιορίσθηκε σε μόλις 366 και 415 nm στην έκδοση C/D, μεγιστοποίησε την εξάρτησή του από τον εναέριο ανεφοδιασμό καυσίμου, όμως τα KA-6D Intruder και S-3B Viking, από τα οποία το τελευταίο χρησιμοποιούσε το ατρακτίδιο ανεφοδιασμού D-704, αποσύρθηκαν το Φεβρουάριο 1997 και Ιανουάριο 2009 αντίστοιχα, χωρίς άμεσους αντικαταστάτες. H εισαγωγή σε υπηρεσία του Boeing F/A-18E/F Super Hornet, με ακτίνα δράσης της τάξης των 500 nm, επεκτάσιμη κατά ακόμη 100 nm σε περίπτωση μελλοντικής εγκατάστασης Σύμμορφων Δεξαμενών Καυσίμου (Conformal Fuel Tanks: CFT) δε συνέβαλε ουσιαστικά στην επίλυση του προβλήματος, για το λόγο αυτό πέντε ή έξι μαχητικά της εναέριας πτέρυγας κάθε αεροπλανοφόρου διατίθενται σε ρόλο εναέριου ανεφοδιασμού των λοιπών. Σε διαμόρφωση μεταφοράς τριών εξωτερικών δεξαμενών καυσίμου, το Super Hornet μπορεί να μεταφέρει σχεδόν 9.000 lb καυσίμου, επεκτείνοντας την ακτίνα δράσης τεσσάρων αεροσκαφών του τύπου σε 1.000 nm. Η οπισθοδρόμηση είναι προφανής, σε σύγκριση με την ακτίνα δράσης πολλαπλάσιου μάλιστα αριθμού τακτικών αεροσκαφών, την οποία εξασφάλιζαν τα KA-3B / EKA-3B και KA-6D τις προηγούμενες δεκαετίες. Η κατάσταση δεν πρόκειται ιδιαίτερα να βελτιωθεί με την εισαγωγή σε υπηρεσία του Lockheed Martin F-35C, το οποίο θα επιτυγχάνει ακτίνα δράσης της τάξης των 550 nm, οριακά υψηλότερη εκείνης του Super Hornet και πάντως βραχύτερη εκείνης του Grumman F-14A, η οποία υπερέβαινε τα 650 nm.
Είναι προφανές ότι η εισαγωγή σε υπηρεσία ενός UAV με κύριο ρόλο AAR θα είναι ευχερέστερη, ταχύτερη και αποδοτικότερη σε σύγκριση με εκείνη ενός UCAV, εξ αιτίας της κατά πολύ απλούστερης φύσης των αποστολών που το πρώτο θα αναλαμβάνει. Επιπλέον, τα UAV θεωρούνται ιδανικά για την ανάληψη αποστολών AAR, επειδή η εξάλειψη του θαλάμου χειρισμού και των συναφών συστημάτων μεγιστοποιεί το διαθέσιμο εσωτερικό χώρο και επομένως το μεταφερόμενο καύσιμο. Παράλληλα, το USN αποφεύγει το ενδεχόμενο απαξίωσης των δύο πρωτοτύπων X-47B, κερδίζοντας ταυτόχρονα χρόνο για την ανάπτυξη και δοκιμή νέων τεχνολογιών, μεταξύ άλλων στον τομέα των οπλικών συστημάτων. Η απόδοση προτεραιότητας του προγράμματος CBARS σε αποστολές AAR αναπόφευκτα θα επιδράσει στην αεροδυναμική διαμόρφωση του εναέριου οχήματος που θα αποδώσει. Θεωρείται πλέον πιθανή η ανάπτυξη ενός αεροσκάφους με συμβατική άτρακτο και πτέρυγα, αντί της διαμόρφωσης ιπτάμενης πτέρυγας του X-47B. Το ενδεχόμενο αυτό προκάλεσε την επιχειρηματολογία του τμήματος Προγραμμάτων Προηγμένης Ανάπτυξης Skunk Works της Lockheed Martin, σύμφωνα με την οποία η πιθανή διαμόρφωση, παρά την αποδοτικότητά της, έχει το εγγενές μειονέκτημα της δυσχερούς τροποποίησης, προκειμένου μεταγενέστερα να προκύψει ένα αεροσκάφος με ρεαλιστική δυνατότητα διείσδυσης σε εχθρικό εναέριο χώρο. Σε αρχικό στάδιο, φημολογούταν ότι το αεροσκάφος που πρόκειται να προκύψει από το πρόγραμμα CBARS θα λάμβανε την ταξινόμηση RAQ-25 και το προσωνύμιο “Stingray”, αναφορά, σύμφωνα με μία φήμη, στο κύριο όνομα του Υφυπουργού του Ναυτικού των ΗΠΑ και υπέρμαχου των μη επανδρωμένων αεροσκαφών, Ray Mabus. Όμως πλέον πιθανότερη φαίνεται η ταξινόμηση με πρόθεμα MQ (Multi-mission, UAV). Αναμένεται, το Οικονομικό Έτος 2017, η έκδοση Αιτήματος Υποβολής Προσφορών (RfP), με κύριους παραλήπτες τις Boeing, Lockheed Martin, Northrop Grumman και General Atomics, με σκοπό την ανάθεση της σχετικής σύμβασης το επόμενο έτος και την εισαγωγή του αεροσκάφους σε υπηρεσία το Οικονομικό Έτος 2020.
