Η αναχαίτιση ενός πολιτικού αεροσκάφους αποτελεί μια ιδιαίτερα απαιτητική αποστολή υψηλού βαθμού δυσκολίας. Οι χειριστές των αεροσκαφών αναχαίτισης οφείλουν να έχουν άριστη γνώση των σχετικών διαδικασιών και να χαρακτηρίζονται από ικανότητα ταχύτατης εκτίμησης και μετάδοσης των παραμέτρων της κατάστασης στα ανώτερα στρατιωτικά και πολιτικά κλιμάκια, με ψυχραιμία και απόλυτη σαφήνεια.
Στην παρούσα ανάρτηση θα περιγράψουμε τη βασική διαδικασία αναχαίτισης ενός πολιτικού αεροσκάφους σύμφωνα με τις προβλέψεις και τις κατευθύνσεις του ICAO [1]. Σημειώνεται ότι η αναχαίτιση οφείλει να αποτελεί την τελευταία λύση, όταν όλες οι προβλεπόμενες προηγούμενες ενέργειες αναγνώρισης/ταυτοποίησης και επικοινωνίας με το άγνωστο ή εκτός πορείας ίχνος έχουν αποτύχει. Αντίθετα, σε περιπτώσεις ηθελημένης άρνησης συμμόρφωσης στις οδηγίες του κέντρου ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας και διαχείρισης εναερίου χώρου, αεροπειρατείας (SSR 7500) αλλά και σε κάποιες καταστάσεις επιβεβαιωμένης απώλειας επικοινωνιών (SSR 7600), η εντολή αναχαίτισης πολλές φορές είναι άμεση.
Η διαδικασία της αναχαίτισης ενός πολιτικού αεροσκάφους περιλαμβάνει τα ακόλουθα προοδευτικά εξελισσόμενα στάδια και φάσεις. Οπτική αναγνώριση, ανάκτηση επαφής/επικοινωνίας και καθοδήγηση/συνοδεία είτε στην αρχική προβλεπόμενη πορεία, είτε εκτός απαγορευμένης περιοχής/εναερίου χώρου, είτε στο αεροδρόμιο προσγείωσης. Σχεδόν στο σύνολο των περιπτώσεων, η αναχαίτιση ολοκληρώνεται με την οπτική αναγνώριση και την ανάκτηση επικοινωνίας με το αεροσκάφος. Χαρακτηριστικό πρόσφατο παράδειγμα η αναχαίτιση του αεροσκάφους της Delta Air Lines από αεροσκάφη της 115ΠΜ τον Μάιο του 2016. Σε σπάνιες περιπτώσεις, η αναχαίτιση καταλήγει στην κατάρριψη του πολιτικού αεροσκάφους, με πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα την κατάρριψη του Boeing 747 της πτήσης 007 της Korean Air Lines τον Σεπτέμβριο του 1983.
Οπτική αναγνώριση: Κατά την προσέγγιση και σε απόσταση τουλάχιστον 20 NM (περίπου 30 sec) από το πολιτικό αεροσκάφος, τα αεροσκάφη αναχαίτισης συνίσταται να απενεργοποιούν το mode 3/C του IFF το οποίο αναμεταδίδει πληροφορία ύψους. Με τον τρόπο αυτό αποφεύγεται η διενέργεια αυτοματοποιημένων ελιγμών αποφυγής σύγκρουσης μέσω οδηγιών του ACAS (Airborne Collision Avoidance System) του αναχαιτιζόμενου αεροσκάφους ενώ ταυτόχρονα διατηρείται η πληροφορία προσέγγισης των αεροσκαφών αναχαίτισης στην οθόνη του συστήματος.
Η τελική προσέγγιση γίνεται με τέτοιο τρόπο ώστε στο τέλος του ελιγμού τα αεροσκάφη αναχαίτισης να βρεθούν πίσω από το στόχο. Στη συνέχεια, ο αρχηγός του σχηματισμού θα προσεγγίσει αργά και ομαλά και θα λάβει θέση αριστερά, μπροστά και ελαφρώς ψηλότερα από το πολιτικό αεροσκάφος, εντός του οπτικού πεδίου των χειριστών του και σε απόσταση όχι μικρότερη των 300 μέτρων. Το Νο 2 του σχηματισμού θα παραμείνει πίσω (1-2 ΝΜ trail) και 1000ft ψηλότερα από το πολιτικό αεροσκάφος.
Εφόσον η αποστολή περιορίζεται στην οπτική αναγνώριση και ταυτοποίηση του στόχου, ο αρχηγός του σχηματισμού προσεγγίζει ομαλά μέχρι να είναι σε θέση να συλλέξει τα στοιχεία αναγνώρισης του πολιτικού αεροσκάφους. Στη συνέχεια, με αριστερή ελαφριά βύθιση τα αεροσκάφη αναχαίτισης θα απομακρυνθούν ολοκληρώνοντας την αποστολή.
Ανάκτηση Επαφής και Επικοινωνία: Αν η αποστολή αναχαίτισης περιλαμβάνει την ανάκτηση επαφής και την επικοινωνία με το αναχαιτιζόμενο αεροσκάφος, αυτή επιχειρείται από τον αρχηγό του σχηματισμού όταν έχει λάβει θέση πλησίον του. Αρχικά γίνεται κλήση στην τελευταία συχνότητα που πραγματοποιήθηκε επαφή με τον κέντρο ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας και στη συνέχεια γίνεται προσπάθεια στις διεθνείς πολιτικές (IAD – VHF Guard / 121.5 MHz) και στρατιωτικές (MAD – UHF Guard / 243.0 MHz) συχνότητες κινδύνου. Εφόσον δεν επιτευχθεί επαφή, ο Νο 1, ανάλογα και με τις επικρατούσες συνθήκες (IMC ή VMC), θα κάνει χρήση των διεθνών οπτικών σημάτων, του φωτισμού του αεροσκάφους του, τυχόν φερόμενων συσκευών παραγωγής καπνού και χρήση μετάκαυσης ως τελευταία λύση και πάντα με γνώμονα την ασφάλεια των επιβατών και του πληρώματος του πολιτικού αεροσκάφους. Η χρήση τροχιοδεικτικών βλημάτων, λόγω των κινδύνων που εγκυμονεί, αποθαρρύνεται ως λύση αν και δεν απαγορεύεται ρητά από τις κατευθύνεις του ICAO.
Είναι σκόπιμο πάντως να σημειωθεί ότι ακόμα και σε συνθήκες πλήρους ορατότητας, ο οπτικός εντοπισμός του αεροσκάφους αναχαίτισης από το πλήρωμα του πολιτικού αεροσκάφους δεν είναι εύκολος, ενδέχεται να απαιτήσει χρόνο αρκετών λεπτών και συνεπώς η σχετική αδυναμία επίτευξης επαφής δεν πρέπει να θεωρηθεί ως απροθυμία ή/και αδυναμία του πληρώματος. Ο λόγος είναι ότι το πεδίο ορατότητας του θαλάμου διακυβέρνησης ενός πολιτικού αεροσκάφους είναι περιορισμένο ενώ επίσης ενδέχεται το αεροσκάφος να είναι σε πτήση IFR.
Καθοδήγηση/Συνοδεία: Εφόσον απαιτηθεί καθοδήγηση / συνοδεία του πολιτικού αεροσκάφους για την επαναφορά του στην αρχική του πορεία, την έξοδο του από την περιοχή ή την προσγείωσή του, οι σχετικές οδηγίες θα δοθούν από τον Νο 1 μέσω ασυρμάτου, εφόσον υπάρχει η δυνατότητα, διαφορετικά θα χρησιμοποιηθούν τα διεθνή οπτικά σήματα. Ο Νο 1 διατηρεί τη θέση του αριστερά, μπροστά και ελαφρώς ψηλότερα από το πολιτικό αεροσκάφος μέχρι την ολοκλήρωση της αποστολής.
Κατά τη διάρκεια της καθοδήγησης θα πρέπει να δίνεται η μέγιστη προσοχή στο να μην οδηγηθεί το αναχαιτιζόμενο αεροσκάφος σε συνθήκες απώλειας οπτικής επαφής ενώ οι ελιγμοί θα πρέπει να είναι ομαλοί και προσαρμοσμένοι στις δυνατότητες, τα χαρακτηριστικά και το γενικό προφίλ πτήσης του πολιτικού αεροσκάφους. Η μη συμμόρφωση στις οδηγίες δεν θα πρέπει να εκλαμβάνεται γενικά ως απροθυμία καθώς για διάφορους λόγους ο χειριστής του πολιτικού αεροσκάφους ενδέχεται να μην μπορεί να εκτελέσει, είτε λόγω βλάβης και ειδικών συνθηκών, είτε λόγω ελλιπούς κατανόησης και σύγχυσης.
Κατάρριψη: Οι κανόνες εμπλοκής και η διαδικασία κατάρριψης ενός πολιτικού αεροσκάφους δεν περιλαμβάνονται στις κατευθύνσεις του ICAO καθώς αποτελούν εθνική ευθύνη. Για την λήψη της σχετικής απόφασης, η οποία θα προέλθει αποκλειστικά από την πολιτική ηγεσία, η σωστή και ξεκάθαρη πληροφόρηση και εκτίμηση από τα αεροσκάφη αναχαίτισης είναι καθοριστικής σημασίας.
Κατά κανόνα, την κατάρριψη θα αναλάβει να εκτελέσει ο αρχηγός του σχηματισμού λαμβάνοντας θέση βολής πίσω από το πολιτικό αεροσκάφος. Η επιλογή του όπλου (πυροβόλο, βλήμα IR, βλήμα AR), του αριθμού των βλημάτων, του χρόνου και της περιοχής της κατάρριψης θα εξαρτηθούν από διάφορους παράγοντες, με κυριότερους τον τύπο και το μέγεθος του πολιτικού αεροσκάφους, την παρουσία άλλων αεροσκαφών στην περιοχή και το προβλεπόμενο σημείο πτώσης στο έδαφος.
Σε αντίθεση ενδεχομένως με την κοινή πεποίθηση, η κατάρριψη ενός πολιτικού αεροσκάφους και ο προσδιορισμός του σημείου πτώσης του δεν είναι εύκολος. Στην περίπτωση του Boeing 747 της Korean Air Lines, το αεροσκάφος χτυπήθηκε από βλήμα τύπου AA-3 ενώ πετούσε σε ύψος περίπου 35.000ft αλλά συνέχισε την πτήση, εν μέρει ελεγχόμενη, για περίπου 12 λεπτά μετά την προσβολή, αυξάνοντας μάλιστα το ύψος πτήσης στα 38.000ft στο πρώτο λεπτό. Ενδεικτικά, η πολεμική κεφαλή του βλήματος AA-3 ήταν βάρους περίπου 40 kg, όταν η πολεμική κεφαλή των βλημάτων AIM-9 και AIM-120, σε χρήση από την ΠΑ, είναι περίπου 9 kg και 18 kg αντίστοιχα.
Σημείωση:
[1] Οι οδηγίες και κατευθύνσεις του ICAO, περιγράφονται στο “Manual concerning Interception of Civil Aircraft” / Doc 9433-AN/926, από το οποίο και έχουν αντληθεί τα περισσότερα στοιχεία της ανάρτησης.
