Το Σώμα των Πεζοναυτών (USMC) θεωρείται η βασική συμβατική δύναμη ταχείας επέμβασης για την υπεράσπιση των συμφερόντων των ΗΠΑ ανά τον πλανήτη. Ενδεικτικό του ρυθμού επιχειρήσεων του Σώματος είναι το γεγονός πως ανά πάσα στιγμή τουλάχιστον το 1/5 του προσωπικού του βρίσκεται σε επιχειρησιακή ανάπτυξη σε κάποιο μέρος του πλανήτη (με πρόσθετο να βρίσκεται καθ’ οδόν), που αποτελεί και την υψηλότερη αναλογία ανάμεσα στις Ένοπλες Δυνάμεις των ΗΠΑ. Παρ’ όλα αυτά ο ετήσιος προϋπολογισμός που του αφιερώνεται είναι σταθερά μακράν ο μικρότερος ανάμεσα σε όλους τους Κλάδους των Αμερικανικών Ενόπλων Δυνάμεων. Αποτέλεσμα αυτού, σε συνδυασμό και με τις αυξημένες επιχειρησιακές απαιτήσεις της τελευταίας 15ετίας, είναι το Σώμα να αντιμετωπίζει σοβαρότατα προβλήματα που έχουν αρχίσει να βλέπουν το φως της δημοσιότητας μέσω διαφόρων εκθέσεων και αναφορών από το 2014 και έπειτα.
Σημαντικό πρόβλημα αντιμετωπίζεται με τις οροφές του προσωπικού. Το 2014 το προσωπικό του USMC αριθμούσε περίπου 196.000 άτομα. Στις αρχές του 2016 αριθμούσε 184.306, αριθμός που αναμένεται να μειωθεί σε μόλις 182.000 πριν το τέλος του έτους. Η έλλειψη προσωπικού έχει οδηγήσει σε αναλογία 1 προς 2 όσον αφορά την περίοδο παραμονής του σε επιχειρησιακή ανάπτυξη (δηλ. 1 μήνας επιχειρησιακής ανάπτυξης για κάθε 2 μήνες στην Βάση), έναντι του επιθυμητού 1 προς 3 ώστε να καλύπτονται επαρκώς όλες οι απαιτήσεις εκπαίδευσης, ανασυγκρότησης και ανάπαυσης.
Το μεγαλύτερο θέμα όμως το αντιμετωπίζουν οι αεροπορικές δυνάμεις του Σώματος, οι οποίες πλήττονται από μια σειρά προβλημάτων που πηγάζουν από έναν συνδυασμό ιδιαίτερα υψηλού ρυθμού επιχειρήσεων, ελλιπούς χρηματοδότησης, παλαιότητας υλικού και λανθασμένων εξοπλιστικών επιλογών. Χαρακτηριστικό παράδειγμα επί των τελευταίων είναι η αδιαφορία (εν μέρει και αδυναμία, λόγω προϋπολογισμού) που επέδειξε το USMC για μια πιθανή προμήθεια του F/A-18E/F Super Hornet, τουλάχιστον για να καλυφθεί το κενό έως την έλευση των F-35B. Οι αυξημένες επιχειρησιακές ανάγκες ωστόσο, σε συνδυασμό με τις γενικότερες καθυστερήσεις στο πρόγραμμα του F-35. Το USMC παρέμεινε με τα κλασικά F/A-18C/D Hornet τα οποία όμως συμπλήρωναν γοργά το δομικό όριο ζωής τους με αποτέλεσμα να στραφεί στα παλαιότερα αποσυρθέντα F/A-18A για να αντικαταστήσει ένα μέρος των C/D που έπρεπε να αποσυρθεί. Έτσι, προ μερικών ετών, ένας αριθμός F/A-18A επανήλθε σε υπηρεσία, εκσυγχρονισμένα στο επίπεδο Α+ (δομική αποκατάσταση και μετάγγιση ορισμένων νεότερων ηλεκτρονικών από τα αποσυρόμενα C/D). Και αυτή η λύση όμως αποδείχθηκε πρόσκαιρη. Τα F/A-18A+, παρά τον εκσυγχρονισμό τους, δεν έχουν ιδιαίτερα μεγάλα περιθώρια επιχειρησιακής εκμετάλλευσης, γεγονός που οδήγησε στην ανάσυρση και πάλι από το νεκροταφείο ορισμένων ταλαιπωρημένων F/A-18C. Αυτά περνούν από ένα πρόγραμμα που τα φέρνει στο επίπεδο C+ (περιλαμβάνει εγκατάσταση τερματικών για Link-16, νέες λειτουργίες στο υπάρχον ραντάρ, νέες οθόνες πιλοτηρίου, πιστοποίηση νέων όπλων και αύξηση του ορίου δομικής ζωής στις 8.000 ώρες πτήσης). Το όλο πρόγραμμα είναι δαπανηρό και η γενικότερη κατάσταση των ανακτηθέντων αεροσκαφών κάνει τον συνολικό αριθμό που θα ήταν συμφέρον να το δεχθεί, σχετικά μικρό. Έτσι, πρόσφατα το USMC αναγκάστηκε να μειώσει τον αριθμό των αεροσκαφών στις επιχειρησιακές του Μοίρες που είναι εξοπλισμένες με Hornet, από 12 σε 10. Ωστόσο, ελλείψει άλλων λύσεων, εκτιμάται πως θα αναγκαστεί να διατηρήσει τουλάχιστον τα διθέσια F/A-18D σε υπηρεσία κατ’ ελάχιστο έως το 2030, με κάποια από τα αεροσκάφη αυτά να διανύουν τότε τη πέμπτη δεκαετία της ζωής τους!
Εκτός όμως αυτού καθ’ αυτού του προβλήματος με τα ίδια τα αεροσκάφη, η ανεπαρκής χρηματοδότηση δημιουργεί προβλήματα και με τα συστήματα και όπλα των αεροσκαφών. Ενδεικτικά, είναι κοινό μυστικό ότι το USMC ουδέποτε παρέλαβε βλήματα AIM-120 AMRAAM στις ποσότητες που θα ήθελε για τα αεροσκάφη του. Έτσι αναγκάζεται να διατηρεί και τους παλαιότερους AIM-7 Sparrow στις αποθήκες. Οξύτερο είναι το πρόβλημα στα εκπαιδευτικά βλήματα, όπου οι έλλειψη επαρκούς αριθμούς εκπαιδευτικών AMRAAM έχει ως αποτέλεσμα τα Hornet του Σώματος να πετούν συχνότατα με αδρανείς εκδόσεις των Sparrow ή και χωρίς καθόλου βλήματα BVR στις εκπαιδευτικές τους πτήσεις. Αντίστοιχα, στον τομέα της τακτικής αναγνώρισης, το USMC επιθυμούσε να αποκτήσει το σύγχρονο ατρακτίδιο SHARP που φέρεται και από τα F/A-18E/F Super Hornet του Αμερικανικού Ναυτικού (USN). Ωστόσο, μέχρι σήμερα δεν του διατέθηκαν τα απαιτούμενα κονδύλια για κάτι τέτοιο και έτσι εξακολουθεί να στηρίζεται στο παλαιότερο και σαφώς μικρότερων επιδόσεων σύστημα ATARS. Αντίστοιχα, η μη απόκτηση των F/A-18E/F Super Hornet κατέστησε ασύμφορη την απόκτηση από το Σώμα και της έκδοσης ηλεκτρονικού πολέμου EA-18G Growler. Έτσι το Σώμα θα εξακολουθήσει να βασίζεται στα EA-6B Prowler (που άρχισαν να εντάσσονται σε υπηρεσία το 1971) τουλάχιστον έως το 2019, οπότε και προβλέπεται να αποσυρθεί αυτός ο βετεράνος, ενώ το USN απέσυρε και τα τελευταία δικά του αεροσκάφη του τύπου ήδη από τις αρχές του 2015.
Ακόμη οξύτερο είναι το πρόβλημα με τα AV-8B/B+ Harrier του Σώματος, που διατηρούνται σε υπηρεσία λόγω των ιδιαίτερων αναγκών (επιχειρήσεις από τα «μικρά» καταστρώματα των LHD/LHA), παρά την πολυπλοκότητα και το τεράστιο λειτουργικό τους κόστος. Με στοιχεία του 2014, το μέσο κόστος ανά ώρα πτήσης του τύπου, είναι 13.400 $ τη στιγμή που τα σαφώς ικανότερα F-16C/D και F/A-18C/D παρουσιάζουν μέσο κόστος ανά ώρα πτήσης της τάξης των 9.000 $ και 11.000 $, αντίστοιχα. Πέραν αυτού, τα AV-8B/B+ παρουσιάζουν και απαράδεκτα χαμηλά ποσοστά διαθεσιμότητας. Είναι χαρακτηριστικό ότι το 2014 ήταν πτητικά ικανά μόλις 48 Harrier σε επιχειρησιακές Μοίρες (συν κάποια ακόμη σε Μοίρες δοκιμών, εκπαίδευσης και αναπλήρωσης), από τα 127 αεροσκάφη του τύπου που διέθετε το Σώμα, συμπεριλαμβανομένων και των 16 διθεσίων TAV-8B. Φαίνεται πως τα στοκ ανταλλακτικών για τον τύπο που εξασφάλισε το USMC μέσω της απόσυρσης των Sea Harrier της RAF το 2006, προσέφεραν μόνον πρόσκαιρες λύσεις. Μέσα σε αυτή την κατάσταση δεν είναι καθόλου τυχαία η επιδίωξη η πρώτη έκδοση των F-35 που θα λάβει πιστοποιητικό IOC και ακολούθως FOC, να είναι το μοντέλο STOVL F-35B. Το USMC ευελπιστεί ότι θα διαθέτει την πρώτη πλήρως επιχειρησιακή Μοίρα εξοπλισμένη με F-35B εντός του 2017, επιτρέποντας έτσι την έναρξη της σταδιακής απόσυρσης των AV-8B.
Το πλέον χαρακτηριστικό παράδειγμα όμως, είναι αυτό του στόλου των ελικοπτέρων βαρέων μεταφορών CH-53E Super Stallion. Στα τέλη του 2015 μόνο τα 38 από τα 147 ελικόπτερα του τύπου ήταν άμεσα διαθέσιμα για επιχειρήσεις. Τα δε ιπτάμενα πληρώματά τους εκτελούσαν μόλις 8,6-11,7 ώρες πτήσεις μηνιαίως, έναντι των προβλεπόμενων 17 ωρών! Έτσι, ξεκινώντας από το Οικονομικό Έτος 2017, το USMC αναγκάζεται να αυξήσει κατά τουλάχιστον 2 μονάδες τον αριθμό των νέων ελικοπτέρων CH-53K που θα παραγγέλνει κάθε χρόνο, ώστε να αρχίσουν να αντικαθιστούν τα CH-53E με αυξημένους ρυθμούς από το 2019. Γενικότερα, τα ιπτάμενα μέσα του USMC επιδεικνύουν διαθεσιμότητες της τάξης του 70-75% (κατά μέσο όρο για ολόκληρο τον στόλο), έναντι του επιθυμητού 90% που σε γενικές γραμμές επιδεικνύουν τα αντίστοιχα μέσα του USN. Είναι χαρακτηριστικό πως η μόνη Μοίρα του USMC τα μέσα της οποίας σημειώνουν το πραγματικά υψηλό ποσοστό διαθεσιμότητας του 94%, είναι η ΗΜΧ-1 με καθήκοντα …μεταφορών VIP. Την ίδια ώρα Μοίρες με εναέρια μέσα «υψηλής ζήτησης» σε πραγματικές επιχειρησιακές αποστολές (όπως οι Μοίρες των MV-22 και των KC-130) αναγκάζονται να βρίσκονται σε επιχειρησιακή ανάπτυξη σχεδόν το ίδιο χρονικό διάστημα με αυτό που βρίσκονται στη Βάση τους (δηλαδή αναλογία ακόμη χαμηλότερη και από το 1 προς 2 που αναφέρθηκε πιο πάνω) για να καλυφθούν οι ανάγκες. Μέσω μιας σειράς έκτακτων μέτρων και αύξησης των λειτουργικών δαπανών για τα εναέρια μέσα του (ο σχετικός προϋπολογισμός για το 2017 θα είναι 649 εκατ. $, δηλ. αυξημένος κατά δύο εκατ. $ σε σχέση με τα 647 εκατ. $ του 2016), το USMC ελπίζει ότι θα ανεβάσει το ποσοστό διαθεσιμότητας συνολικά για τον αεροπορικό του στόλο τουλάχιστον στο αποδεκτό 80%, εντός του 2017.
Σε διαφορετική περίπτωση θα αρχίσουν να τίθενται εν αμφιβόλω ακόμη και στοιχειώδεις δυνατότητες υποστήριξης των επιχειρήσεών του. Βέβαια, όπως αναφέραμε και πιο πάνω, σημαντικό μερίδιο ευθύνης για την όλη κατάσταση έχει και το ίδιο το Σώμα, κυρίως λόγω των μαξιμαλιστικών προδιαγραφών που επέμενε να θέτει σε ορισμένα εξοπλιστικά του προγράμματα. Χαρακτηριστικότερο παράδειγμα είναι το θνησιγενές αμφίβιο τεθωρακισμένο όχημα εφόδου EFV (Expeditionary Fighting Vehicle -άλλοτε AAAV), η ανάπτυξη του οποίου τερματίστηκε άδοξα τον Ιανουάριο του 2011. Οι προδιαγραφές ζητούσαν ένα όχημα που θα μετέφερε 17 πλήρως εξοπλισμένους στρατιώτες συν τριμελές πλήρωμα, ενώ ταυτόχρονα θα διέθετε οπλισμό συμβατικού ΤΟΜΑ και θα ήταν ικανό να διατηρεί ταχύτητα τουλάχιστον 25 κόμβων στη θάλασσα και κινητικές ικανότητες παρόμοιες με το άρμα M-1 Abrams στην ξηρά! Όπως ήταν αναμενόμενο, τα πρωτότυπα του EFV απέτυχαν παταγωδώς να τις εκπληρώσουν στις πραγματικές δοκιμές, παρουσιάζοντας κατά μέσω όρο μια βλάβη ανά 4,5 ώρες επιχειρήσεων και απαίτηση 3,4 ωρών συντήρησης/αποκατάστασης ανά ωριαία επιχειρησιακή αποστολή (βάσει των στοιχείων της σχετικής Επιχειρησιακής Αξιολόγησης του 2006)! Αμέσως μετά την ακύρωση του προγράμματος, το USMC προκήρυξε τα διάδοχα προγράμματα για τα οχήματα ACV (Amphibious Combat Vehicle) και MPC (Marine Personnel Carrier). Και σε αυτά όμως, πολλά πράγματα αποδείχθηκαν ανεφάρμοστα. Έτσι, το 2013 το USMC επικαιροποίησε τις απαιτήσεις του με το πρόγραμμα ACV 1.1/1.2, ορισμένες από τις προδιαγραφές του οποίου (κυρίως ως προς τις ικανότητες εξαπόλυσης και πλεύσης) είναι χαμηλότερες ακόμη και από τις επιδόσεις του υφιστάμενου AAV-7A1. Προσγειωμένο πλέον στην πραγματικότητα, αφού όμως στο μεταξύ είχε ξοδέψει αρκετά εκατομμύρια δολάρια σε πειραματισμούς, το 2014 το USMC ανέθεσε το πρόγραμμα «αναβάθμισης επιβιωσιμότητας» (SU: Survivability Upgrade) για έναν σημαντικό αριθμό εκ των τελευταίων, τα οποία έτσι θα συνεχίσουν να επιχειρούν από κοινού με τα μελλοντικά ACV 1.1/1.2 και πέραν του 2025, έστω και αν τότε θα έχουν ξεπεράσει ήδη τα 50 έτη από την αρχική ένταξή τους σε υπηρεσία…
